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政府於二零零八年四月公佈展開廣深港高速鐵路(香港段)的進一步設計及規劃工作，並於二零零九年＋月批准該項目。香港段的廣深港高速鐵路總站將設於西九龍及將會使用專用通道。
高速鐵路（香港段）
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背景資料
廣深港高速鐵路屬於國家策略性鐵路網計劃的一部分，以便捷的高速客運列車服務，接駁香港至內地各大城市，並途經深圳福田站、龍華（新深圳站）東莞虎門站及廣州石壁（新廣州站）。
香港段的高速鐵路建成後將連接全國高速鐵路網絡，讓旅客於新深圳站及新廣州站，可以分別轉乘杭福深客運專綫及京廣客運專綫。
廣深港高速鐵路
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項目簡介
香港段的項目方案將包括於西九龍興建之地下總站與及長二十六公里的鐵路隧道，由西九龍的總站伸延至港深邊界，並在該處連接內地段。香港段並不設有中途站。
車站 |
香港段－西九龍總站
內地段－福田、新深圳站、虎門及新廣州站 |
停車側綫 |
在石崗設有停車側綫及緊急救援站 |
全程長度 |
大約二十六公里 |
行車班次 |
繁忙時段約三分鐘 |
行車速度 |
最高行車時速為二百公里 |
最高載客量 |
每小時一萬人次（單向計算） |
項目時間表
施政報告宣佈高鐵項目為十大基建項目之一 |
2007年10月 |
展開初步設計 |
2008年4月 |
按鐵路條例刊憲 |
2008年11月 |
展開詳細設計 |
2009年1月 |
按鐵路條例刊憲修訂 |
2009年4月 |
按《鐵路條例》批准方案 |
2009年10月 |
展開建造工程 |
2009年底 |
廣深港高速鐵路(香港段)竣工 |
2015年 |
按《鐵路條例》刊憲
廣深港高速鐵路（香港段）項目已於2008年11月28日按《鐵路條例》刊憲，並於2009年4月30按《鐵路條例》在憲報刊登修訂方案。政府於2009年10月按《鐵路條例》批准廣深港高速鐵路(香港段)的方案。有關憲報內容，請登入以下網址:
http://www.hyd.gov.hk/chi/major/road/rail/xrl/gazettal/index.htm
設計考慮
在設計廣深港高速鐵路香港段的走綫時，我們曾考慮多個不同的方案，並就走綫對社區影響、基建設施、現有建築物、建造的可行性及行車運作等因素作出考慮。現有的走綫方案由西九龍開始，盡量以直綫通往內地的預設接駁位。北段的走綫盡量避免對各項重要環境資源及現有建築物構成影響，而南段的走綫亦盡可能沿現有的行車道下建造，減低對現有建築物的影響。
建造方法
由於高速鐵路（香港段）全綫均建於地底，建造方法將視乎地底土質而定，採用隧道鑽挖機或炸藥爆破的方法。在軟土層將會使用隧道鑽挖機挖掘，而岩層則採用炸藥爆破方式；至於位於西九龍的總站，和位於石崗的緊急救援站及列車停放處，將會採用明挖回填方式建造。
隧道走綫一般設計在地底以下20米或更深地層，對區內民居及樓宇的影響不大。
西九龍總站
高鐵總站將位於西九龍文娛藝術區的北面，介乎柯士甸站與九龍站之間，佔地面積約11公頃。總站設有9個長途月台及6個短途月台。根據現時規劃，高鐵香港段啓用初期，每日將分別有90 及24 對穿梭列車往來香港與深圳及廣州地區。視乎國家鐵路服務的發展，高鐵香港段啟用初期每天可有24 對長途列車開往15 個內地主要城市，期後可續步增至有 33 對長途列車開往16 個內地主要城市。
西九龍總站其他主要資料包括:
 交通接駁
從總站出發，30分鐘可到達香港大部分地區
- 總站連接港鐵柯士甸站，方便轉乘西鐵綫
- 連接港鐵九龍站，方便轉乘東涌綫及機場快綫
- 三號幹綫及西隧連接香港島、九龍、新界西部及大嶼山
- 籌劃中的中九龍幹綫將連接西九龍至啟德發展區及將軍澳
- 總站北面設置公共運輸交匯處及旅遊車停車設施
 行人連接
新設置的行人網絡包括行人天橋、隧道及覆蓋柯士甸道西的地面行人廣場，直接連接至九龍站、柯士甸站及西九龍文化區
 綠化休憩用地
車站公眾大堂前有園林廣場，連接柯士甸道西上的綠化步行區，直達位於南面的西九龍文化區；車站公眾大堂北端連接天橋跨過佐敦道，連接公共交通交匯處上的綠化平台及以北的樹林公園
總站設備
 總站包括四層地下樓層，設施包括海關設施、出入境及檢疫設施、離境等候休息室、地下軌道區和月台、旅客抵港和離港大堂、免稅區、餐廳食肆、停車場及卸貨區等
石崗設置列車停放處及緊急救援站
緊急救援站： 作救援及逃生之用，設置在西九龍及福田兩站之間地勢平坦的位置。
列車停放處： 作日常維修、清潔及通宵停放之用。由於列車班次頻密，在西九龍的總站作列車停放的面積有限，故須另覓地方作列車停放處之用。
石崗緊急救援站及列車停放處 (圖片祇供參考)
預計行車時間
鐵路服務
廣深港高速鐵路將提供短途及長途鐵路服務往返西九龍至內地各大城市。預計到2030年，每年可接載乘客約四千萬人次。
短途列車
來往香港至福田 |
14分鐘 |
來往香港至新深圳站 |
23分鐘 |
來往香港至新廣州 |
48分鐘 |
長途列車
來往香港至湖南長沙 |
4小時 |
來往香港至廣西南寧 |
5小時 |
來往香港至福建福州 |
5小時 |
來往香港至湖北武漢 |
5小時 |
來往香港至上海 |
8小時 |
來往香港至北京 |
10小時 |
來往香港至四川成都 |
12小時 |
融資方案
採用服務經營權模式，由政府出資興建。
效益
廣深港高速鐵路將為香港帶來經濟及其他效益，包括:
- 把香港鐵路接駁到國家高速鐵路網，具有重要策略意義。
- 為市民提供快捷可靠的鐵路服務，節省交通時間。
- 減少路上汽車量，減輕廢氣及噪音污染。
- 在社會和經濟的發展上，令香港與珠三角地區以至內地其他主要城鎮有更緊密的連繫。
- 提升香港的可持續發展潛力。
- 環保的集體運輸工具。
- 在施工期間，可創造大約11,000個職位；於營運期間，預計可創造約10,000個職位。
常見問題
1) 預計中的乘客量是多少?
根據乘客量的估計，到了2030年，全年乘客量將會大概達到四千萬人次。
2) 為什麼會採用專用通道替代共用通道方案?
從最新的規劃因素及系統資料顯示，共用通道方案將不能滿足2016年的需求量。另外，大規模的車站及路軌修改將無可避免地妨礙西鐵綫的正常運作。另外，共用通道方案將會同時為西鐵及高鐵帶來營運上的限制，會減弱兩綫的服務水平和營運效率。
3) 為甚麼高速鐵路不設中途站於新界地區?
建造高速鐵路是為市民提供快捷方便的交通工具，以便香港有效地與內地融合。內地市民乘搭高速鐵路可從內地直接進入香港市中心進行購物或各種商業活動，加設中途站將會增加往返西九龍的總站與內地的時間，大大增加車程的時間，有違興建高速鐵路的目的。
4) 有沒有計劃建造車廠提供高速列車維修服務? 而選址又在那裏?
列車維修站主要設於內地，而香港段將只會在新界石崗設置停車停放處及緊急救援站，供列車臨時停泊，例行檢查和清潔之用。
5) 高速鐵路（香港段）會否較內地段的高速鐵路更遲竣工?
從廣州至深圳段的高速鐵路大概於2011年竣工，屆時將以深圳福田站作為總站。高速鐵路（香港段）將加速設計及建造，期望最快於 2015年完工。而從北京至廣州段的高速鐵路大概於2012年竣工。
6) 高速鐵路（香港段）會否更改走綫？
在設計高鐵香港段走綫時，港鐵公司曾探討不同方案，包括途經不同地區的走綫，並曾作多方面的考慮，包括以最短的距離及時間將香港市區連接到內地高鐵網絡，參考初步土地勘察的資料，以及選擇鐵路走綫以減少因途經過樓宇密集的地方而須收地，而現時刊憲的方案對整體社區影響是最少的。
7) 為何走綫要設在地底而不在地面?有沒有考慮到對地面居民的影響?
高鐵香港段採用專用通道，設計上以儘量減少徵用土地為原則，故設在地底。建造時亦會採用隧道鑽挖方式，以減低對地面土地的影響。
8) 高鐵香港段全綫建於地底，曾否考慮到安全的問題?
安全是港鐵公司首要的任務，亦是在設計高鐵時的重要考慮因素。緊急救援站設於福田及西九龍之間的石崗，以便萬一發生意外時能提供緊急逃生出口，讓乘客安全離開列車，及讓消防人員盡快到達到意外地點。除此之外，隧道管道的行車綫設有分隔處，乘客可透過管道中間逃生門通往另一行車綫，以供緊急逃生之用。
9) 通風樓設計是否有標準?
隧道每相隔一段距離，便需要設置通風樓，其作用在於將隧道內外的空氣互作交流。由於列車為電力推動，通風樓本身並不會排放廢氣，故此對鄰近居民不會構成影響。此外，由通風樓產生的聲響必須符合法例規定，並受到一定的監管。
在高鐵項目的詳細設計階段完成後，通風樓的設計將可落實。為減少對視覺的影響，其設計將會與四周環境融合。
10) 未來票價將如何釐定?
票價的釐定仍有待與內地相關經營者商討，當然需要兼顧市場競爭及環境，相信高鐵票價將具競爭能力。
11) 高鐵會否與東鐵的直通車構成競爭?
高鐵投入運作後，我們會對現時影響直通車服務的因素，如票價、服務班次，與及內地城市的長途列車服務等，進行緊密監察，務求改善直通車的服務。
此外，高鐵主要通往石壁新廣州區，與內地高速鐵路網絡接軌，與現時直通車通往廣州東站所提供的城際服務相輔相成。
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第一階段
