:linkText: 沙田至中環綫

沙田至中環綫過海段公開諮詢大會

為了向公眾解釋工程中所涉及的不同跨海建設方案，並收集各界意見，港鐵公司將舉辦三場過海段公眾諮詢大會，歡迎市民參與。過海段公眾諮詢大會詳情如下：

特區政府於二零零八年三月批准港鐵公司就沙田至中環綫(沙中綫)進一步展開規劃及設計工作。行政會議也通過以「服務經營權」模式讓港鐵公司進一步推展沙中綫項目，由政府出資興建沙中綫，並委託港鐵公司進行該鐵路的規劃和設計，而建議興建沙中綫列車停放處的前大磡村空置土地，其沿綫上蓋的物業發展權屬政府所有，由規劃署負責發展規劃。政府在二零零八年五月向立法會申請撥款，同年十一月港鐵公司展開相關的規劃及設計工作，並與政府制定項目設計方案及工程時間表，在社區進行諮詢。

項目簡介

沙中綫是香港境內跨越多區的策略性鐵路項目，項目包括兩部分，第一部分是把現有馬鞍山綫從大圍經東九龍連接西鐵綫，第二部分是把現有東鐵綫從紅磡延伸過海。沙中綫會連接多條現有鐵路綫，除了擴展現時鐵路服務範圍，更提供多個轉綫站。乘客可以減省車程時間，享受更方便快捷的鐵路服務。

主要資料

沙田至中環綫
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策略性鐵路走廊

沙中綫落成後，來往九龍東、新界東和港島區的乘客，可大幅節省交通時間。

沙中綫連接多條現有鐵路綫，形成策略性鐵路走廊，分別為「東西走廊」及「南北走廊」。

現時的馬鞍山綫將由大圍站延伸至紅磡，再連接到西鐵綫至屯門站，形成鐵路的東西走廊。

南北走廊則以現有東鐵綫由紅磡站延伸，經新建的第四條過海鐵路隧道至金鐘站，貫通港九新界。

東西走廊及南北走廊
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轉綫站

沙中綫和現時的鐵路系統間將會有完善的轉綫安排，包括六個轉綫站，為乘客提供更方便快捷的鐵路服務：

大圍站

大圍站將成為東西走廊及南北走廊的轉綫站，乘搭馬鞍山綫的乘客可以在此站轉乘東鐵綫，而由新界北出發的乘客亦可在大圍站轉綫前往東九龍。

大圍站的轉綫安排
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鑽石山站

作為日後觀塘綫及沙中綫的轉綫站，鑽石山站將成為東九龍的鐵路樞紐。沙中綫通車後，由馬鞍山出發的乘客，毋須於九龍塘站轉綫，便可經東西走廊直達鑽石山站，再轉乘觀塘綫到達東九龍；而觀塘綫的乘客亦可在鑽石山站轉乘沙中綫北行前往新界，或南行至紅磡站經南北走廊前往港島區。

沙中綫讓來往九龍東、新界東和港島區的乘客，可大幅節省交通時間。以來往觀塘至紅磡為例，現時經觀塘綫九龍塘站轉綫，需時27分鐘；將來經沙中綫鑽石山站轉綫，只需19分鐘。

何文田站

何文田站是未來觀塘綫延綫與沙中綫的轉綫站，乘客可乘搭東西走廊的列車由馬鞍山出發，經何文田站轉乘觀塘綫前往黃埔或九龍市中心；而由黃埔站出發的乘客，可於何文田站轉乘東西走廊的列車，前往新界區，或再於紅磡站轉乘南北走廊的列車直達港島區。

何文田站可為來往中九龍及港島區的乘客提供多一個過海的交通選擇，節省交通時間，亦毋須再遇上現時於荃灣綫過海段或紅磡過海隧道路面交通的擠塞情況。

何文田站的轉綫安排
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紅磡站

沙中綫落成後，紅磡站將成為連接香港東西和南北鐵路網絡的一個重要樞紐站，屆時經東西走廊及南北走廊的乘客均可在紅磡站轉綫，便捷地來往港九新界。當紅磡至金鐘段落成後，乘客由羅湖或落馬洲出發，經南北走廊可直達金鐘，中途毋須轉綫；乘搭西鐵綫或馬鞍山綫的乘客可於紅磡站經南北走廊的列車前往港島區。

南北走廊讓來往新界及九龍的乘客多一個過海的交通選擇，縮短交通時間之餘，亦將可紓緩現時荃灣綫過海段及紅磡過海隧道路面交通的擠塞情況。

紅磡站的轉綫安排
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會展站

位於灣仔北的會展站將會是未來北港島綫與南北走廊的轉綫站，乘客由新界區或東九龍出發，可在會展站轉乘北港島綫前往港島區。

會展站的轉綫安排
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金鐘站

南港島綫(東段)及沙中綫落成後，金鐘站將會成為港島區的鐵路樞紐站。屆時港島綫、荃灣綫、南港島綫(東段)與南北走廊的乘客，均可在金鐘站轉乘， 來往港九新界各區。

金鐘站的轉綫安排
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鐵路系統

因沙中綫是現在鐵路綫之延伸，由現有鐵路綫的列車行走，行車班次將與現時港鐵列車服務班次相若。

時間表

*註: 刊憲安排有待當局批核

大圍至紅磡段將於二零一五年竣工，紅磡至金鐘段則因建造工程須與灣仔發展計劃第二期及中環灣仔繞道的建造工程互相配合，將於二零一九年竣工。

融資方案

政府決定採用「服務經營權」。

社區關係

港鐵公司深信社區的意見和支持對鐵路發展至為重要，公司將會在新綫的進一步策劃工作上，配合特區政府諮詢相關的地區，以確保新綫能夠充份切合地區未來發展所需。

預計行車時間

效益

沙中綫將把現有的鐵路網絡拓展至現時未有鐵路服務的地區。方便、直接的轉綫安排，令鐵路系統環環相扣，四通八達，提高社會和經濟效益：

• 快捷、舒適及可靠的鐵路服務，節省交通時間
• 有效紓緩道路交通擠塞情況，改善環境質素
• 促進舊區更新及發展
• 旅遊發展及商業活動均可創造大量就業機會
• 提升鐵路沿綫物業的價值

交通效益

沙中綫為往來港九和新界東、西及北區的市民提供快捷、可靠和方便的交通服務。

沙中綫亦有助紓緩現時東鐵綫筆架山隧道段、觀塘綫石硤尾至太子段、荃灣綫彌敦道及過海一段的繁忙情況。無論市民是否選用鐵路，都可從快捷的鐵路服務及改善的路面交通情況而從中獲益。

環境、健康及安全效益

鐵路列車以電力推動，不會排出廢氣。鐵路更可減少路面車輛，進一步減少空氣污染和噪音，改善道路安全及提高生活質素。

社會及經濟效益

一直以來，土瓜灣及九龍城區內缺乏連繫區外的大型集體運輸系統服務，限制了該區的發展。沙中綫通車後，將可促進兩區的更新發展，方便市民使用啟德新發展區內的多用途體育館及其他文娛設施，推動各行業發展，提供大量就業機會。

預計沙中綫的每日乘客量達一百萬人次，每年可創造高達 41億港元的經濟效益。

對公眾關注的回應

1) 政府是否應該資助興建鐵路？

• 政府有需要為香港推動基建及改善內部交通情況，以滿足運輸需求，並支持經濟增長。
• 市民將因為有安全、可靠和快捷的鐵路服務，以及道路擠塞情況得以改善而受惠。
• 新綫將帶來龐大的經濟及社會效益：
  - 更新土瓜灣及九龍城區;
  - 服務啟德新發展區;
  - 於工程期間提供多達11,000個就業機會;
  - 每年可創造經濟效益高達 41億港元;
  - 按照服務經營權模式，政府將獲得由港鐵支付的服務經營權費用及這項目帶來的經濟效益。

2) 為什麼會採用服務經營權模式，而不是擁有權模式？

• 按照服務經營權協議，港鐵可經營九鐵路綫。沙中綫是九鐵路綫之延伸，所以融資方案是採用服務經營權模式。

3) 為什麼沙中綫不設慈雲山站?

• 因為慈雲山站要在地底約70至90米深處興建，經過九鐵在2003年進行廣泛的地質勘察，發現該處沒有適合建站的岩層。在這軟地質層建站，可能會令鄰近不是建基於岩層的樓宇出現嚴重的不均勻沉降。

4) 可否利用現有的車廠設施，而不需要在鑽石山加設列車停放處?

• 因為八鄉維修中心及大圍維修中心未能容納所有沙中綫的列車，所以需要興建新列車停放處應付沙中的需求。

5) 能否加快項目進度以至過海段也可於2015年完成?

• 因為要配合灣仔發展計劃第二期及中環灣仔繞道工程，過海段預計在2019年完成。

6) 會否在鑽石山列車停放處發展上蓋物業?

• 規劃署現正檢討鑽石山列車停放處上蓋土地用途。
• 規劃署將會就擬議的土地用途，諮詢區議會及地區人士。

7) 其他公共交通工具營運者將受到什麼影響?

• 路面交通營運商因為部份原有乘客將改用沙中綫而受到一定影響。
• 由於項目約需時7-8年完成，不會對其他交通營運商構成即時影響。
• 在鐵路開通以前，將有足夠時間就所需的交通服務協調進行更佳規劃，以減少其帶來的影響。