:linkText: 南港島綫(東段)

2009年7月，政府按照《鐵路條例》的規定，在憲報刊登南港島線（東段）鐵路方案。

車務資料

港鐵公司分別於2008年3月及9月，就南港島綫(東段)的初步方案，展開第一階段及第二階段公眾諮詢，收集市民的意見，並在進行初步設計時加以研究和考慮。

港鐵公司歡迎公眾對南港島綫(東段)的刊憲方案發表意見。

走綫

南港島綫（東段）為中型鐵路系統，走綫連接海怡半島及金鐘，途經利東、黃竹坑及海洋公園。新綫不但服務港島南區居民，而且途經南區主要特色旅遊景點，為遊客提供方便的交通服務。

南港島綫（東段）;
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金鐘轉車站

南港島綫（東段）將於金鐘設轉車站，方便乘客轉乘荃灣綫及港島綫。南港島綫（東段）的月台將設於金鐘站東邊，連接其他現有月台。

鐵路系統

南港島綫（東段）是一條中型鐵路系統，現時港鐵系統的最高載客量為八萬五千人次(單向計算)，而中型鐵路系統每小時載客量則為二萬人次(單向計算)，從成本效益來說，較適合在南港島綫（東段）上採用。

按初步評估，中型列車有三至四卡，長約六十米，以每二至四分鐘一班的班次行走，足可應付乘客需求。

中型鐵路系統列車較短，月台較短，車站面積亦較小，建造及維修成本亦會因此下降。

現有車站圖則

建議的中型鐵路系統車站圖則

設計及建造

南港島綫(東段)建議採用隧道和架空橋形式建造。由金鐘經隧道至香港仔南風道的一段為隧道，接著以架空橋連接海洋公園及黃竹坑，經過香港仔海峽至利東。利東至海怡半島一段則因應地勢而建於地下。

時間表

公眾諮詢

港鐵公司深信社區的意見和支持對鐵路發展至為重要。自2007年12月南港島綫(東段)展開初步設計開始，港鐵公司便就此項目的設計進行公眾諮詢。

南港島綫(東段)的公眾諮詢活動於本年3月及9月分兩個階段進行。公眾諮詢活動包括公眾諮詢大會、居民會、巡迴展覽及與相關人士會面。

行車時間

南港島綫 （東段）為南區和港島北提供快捷、可靠和方便的交通服務。由海怡半島至金鐘的車程大約只需九分鐘、海洋公園至金鐘為四分鐘、海洋公園至尖沙咀則為十分鐘。

效益

南港島綫（東段）將為社會和政府帶來經濟及其他效益，包括:

• 為往來南區的市民和遊客提供快捷可靠的鐵路服務，節省交通時間。
• 減少路上汽車量，減輕廢氣及噪音污染。
• 推動舊區重建，改善市民的居住環境。
• 採用「鐵路和物業綜合發展模式」，物業發展與鐵路緊密配合，為居民締造方便優質的社區。
• 增加鐵路沿綫物業的價值。
• 促進旅遊及商業活動，帶來更多就業機會。

交通效益

南港島綫（東段）為南區和港島北提供快捷、可靠和方便的交通服務，連接其他地區，乘客將來可以在金鐘乘其他鐵路綫。

鐵路不但提供快捷的交通服務，也紓緩路面交通，減少市民乘搭其他交通工具所需時間。

乘客轉用鐵路服務，將有助舒緩港島樽頸路段的交通擠塞，節省交通時間。由海怡半島至金鐘的車程大約只需九分鐘。

由海怡半島至金鐘的行車時間大約只需九分鐘，大大縮短使用路面交通所需的時間。屆時，灣仔、銅鑼灣和中環的交通擠塞情況將可得以紓緩。

環境、健康及安全效益

鐵路的列車以電力推動，不會排出廢氣。

鐵路的設計和建造須符合《噪音管制條例》。

南港島綫（東段）將令路面車輛的數目減少，進一步減少空氣污染和噪音，改善道路安全及提高生活質素。

南港島綫（東段）的建造無需填海，令香港環境得以持續發展。

社會及經濟效益

南區發展一直受到缺乏可靠的集體運輸系統服務所窒礙，南港島綫（東段）將可促進南區的繁榮；推動各行業發展，提供大量新就業機會。就黃竹坑來說，便能創造不少於20,000個新職位。在施工期間則可提供多達2,500個就業機會，而進入營運期又會增加2,100個職位。

興建南港島綫（東段）有助海洋公園的持續發展，促進本港旅遊業。

在南區鐵路沿綫的物業將因建造鐵路而提升價值。

對公眾關注的回應

• 提出興建南港島綫(東段)的建議，純是回應南區居民長久以來對改善交通及要求更多公共交通工具選擇的強烈訴求，這是香港大部份地區早已享有的權利。
• 現時南區的交通問題，令區內發展停滯不前，並阻礙市區更新。雖然黃竹坑距中心商業區不遠，但其工業已逐漸式微。如果交通得以改善，這些地區將會是設立辦公室及發展酒店的理想地方，將來更會創造大量新職位。
• 大部份已發展的城市都明白到興建更多道路並不能解決交通問題。南區交通問題的主要成因，是香港仔隧道交通擠塞。新鐵路讓市民避過這些擠塞黑點，亦令路面車輛數量減少。

2. 港鐵公司能否證明南港島綫（東段）的乘客量預測及財務評估準確無誤？

• 評估南港島綫（東段）的乘客數字已考慮了其他公共交通工具的競爭。鐵路具有完善的網絡，是較可靠及快捷的交通服務，而且不受天氣和交通情況影響可大幅縮短車程時間和預計車程。
• 港鐵公司有責任向股東保證所有建議工程均經過審慎的商業評估，確保有合理的回報。
• 南港島綫（東段）是一項資本密集的大型基建項目，需要政府提供財政上的支持。
• 當初步設計完成後，我們將可比較準確資評估項目的資金差額。

3. 政府是否應該資助興建鐵路？

• 政府有責任為香港提供運輸基建以滿足經濟增長的交通需要。政府可以選擇道路或鐵路。在考慮各種因素後，對政府而言，興建鐵路比建新的公路更具效益。
• 交通使用者除可享有安全、可靠和快捷的鐵路服務外，路面的擠塞情況也會改善。
• 社區也可受惠於這項目，包括：
  - 活化南區
  - 提升南區的生活質素
  - 推動旅遊發展
  - 受惠於區內增加的商業活動，最少可創造2萬個新職位，施工期間也會創造2,500個工作機會，進入營運期又會增加2,100個職位。
• 財政方面，政府的收入也將會因為南區的土地和物業升值（地價、物業稅、釐印）以及經濟和旅遊活動更為頻密而受惠。

4. 其他公共交通工具營運者將受到什麼影響？

• 興建南港島綫（東段），將減輕對其他交通工具營運商的影響。
• 由於項目約需時6-7年完成，不會對其他交通營運商構成即時影響。
• 專營巴士營運商會因部份原有乘客將改用南港島綫（東段）而受到一定影響。然而，估計專營巴士將繼續維持與南港島綫（東段）競爭，為市民提供優質的運輸服務。
• 由於區內經濟活動增長，整體交通需求將比現時大幅增加。南港島綫（東段）所帶動的旅遊和商業發展，將為的士和小巴業帶來更佳商機。
• 在鐵路通車以前，將有足夠時間就如何協調南區所需交通服務進行更佳規劃，以減少其所帶來的影響。
• 道路網絡的擠塞情況得以改善，將令道路使用者，特別是公共交通營運商受惠。
• 旅遊業發展和商業活動的增長將提升對交通的需求，令其他公共交通營運商，特別是的士和小巴受惠。

5. 為甚麼南港島綫(東段)需要設立臨時拆建物料躉船轉運站 (臨時躉船轉運站)?

• 興建南港島綫(東段)的其中一個挑戰是要在有限的空間興建鐵路，而南港島綫(東段)的建造工程將產生多達一百五十萬立方米的泥石。現時南區區內並沒有公眾躉船轉運站或堆填設施處理南港島綫(東段)所產生的泥石，而港島唯一位於柴灣的公眾躉船轉運站已達飽和，並未能配合南港島綫(東段)的工程需要。
• 若不能在南區設立臨時躉船轉運站，泥石需以陸路運至九龍甚至新界的公眾躉船轉運站或堆填區處理。此舉將對南區交通，特別是香港仔隧道及薄扶林道造成嚴重影響，更會加重港島北岸及過海隧道的負荷。
• 若未能有效處理挖掘出來的泥石，南港島綫(東段)的建造工程將會嚴重受阻。

6. 為甚麼要設立兩個臨時躉船轉運站？

• 現時物色到合適作臨時躉船轉運站的地點，因空間有限及附近交通負荷問題，均不足以處理南港島綫(東段)所產生的所有泥石，因此港鐵公司建議在鴨脷洲利南道及鋼綫灣設立兩個臨時躉船轉運站，以適當地將泥石運送分流，把整個工程施工時對區內交通影響減至最低。
• 奇力灣附近一帶已設有其他設施，而相比之下，鋼綫灣較遠離民區及鄰近道路設計足以應付增加車輛流量。
• 在初步設計階段，鋼綫灣工地被渠務署港島西雨水排放隧道項目所用，所以最初不考慮鋼綫灣的建議。但經過進一步探討後，現擬議與渠務署共用有關工地設置臨時躉船轉運站。

7. 港鐵公司有否考慮過在其他地點設立臨時躉船轉運站？

• 港鐵公司曾考慮香港仔海峽兩岸、前海洋公園臨時躉船轉運站，香港仔及鴨脷洲沿岸的所有地點，但由於對陸路及海上交通的影響、缺乏合適空間及其他配套設施未能配合等問題，這些地點均未被採納。
• 柴灣的公眾躉船轉運站已達飽和，未能配合南港島綫(東段)的工程需要。
• 再者，若泥石需以運泥車經薄扶林道或香港仔隧道甚至過海隧道運往南區區外處理，將會對南區對外主要交通幹道造成沉重負荷。

8. 上述所提及的地點有甚麼限制?

香港仔避風塘臨海位置

• 雖然接近南港島綫(東段)的工地，但考慮到日常已有大量船隻使用避風塘、躉船難以進入避風塘範圍，海事處認為有關建議會影響漁業及避風塘的運作。此外，岸上亦欠缺適當位置供大型泥車停泊，所以避風塘範圍內均不適合用作臨時躉船轉運站。

前海洋公園臨時躉船轉運站

• 該躉船轉運站原是供海洋公園的擴建工程使用，並已於工程完成後拆除。其運作模式是以一條密封式運輸帶將山上泥石直接運送往躉船上。然而，該地點並沒有設置南港島綫(東段)工程所需的運泥車出入口。此外，南港島綫(東段)於黃竹坑的工地與海洋公園之間的道路狹窄多彎，運泥車出入會對附近道路的交通造成沉重負擔，因此並不適合用作臨時躉船轉運站。

利南道臨時躉船轉運站

• 港鐵公司已建議在鴨脷洲利南道設立南港島綫(東段)的其中一個臨時躉船轉運站，但該躉船轉運站的容量不足以處理南港島綫(東段)所產生的所有泥石。此外，若所有的泥石均運送到擬議位於利南道的臨時躉船轉運站，將增加運泥車使用通往鴨脷洲的道路，對鴨脷洲區內交通造成嚴重影響。

9. 建議中的臨時躉船轉運站是否包括在環境影響評估之內？

• 港鐵公司現正根據《環境影響評估條例》進行環境影響評估，而建議中的臨時躉船轉運站亦包括在評估之內。
• 將來可實施一些緩解措施，確保臨時躉船轉運站妥善運作，如覆蓋運泥車貨斗、 在工地設置洗車池清洗輪胎及覆蓋躉船轉運站傾倒泥石的位置，確保符合法定的空氣質素及噪音要求。

10. 將會有多少運泥車進出鋼綫灣臨時躉船轉運站？

• 預計在二零一一至一三年的兩年土木工程期間，平均每日有少於二百架次的運泥車使用鋼綫灣臨時躉船轉運站，遠低於路面設計的容量。
• 臨時躉船轉運站的運作與現時渠務署工程相若，預計運作時間由早上九時至下午六時。

11. 現時南港島綫(西段)的進展如何?

• 雖然政府尚未落實興建南港島綫(西段)，但現時南港島綫(東段)的設計已預留位置作未來興建南港島綫(西段)之用。
• 黃竹坑站將會是南港島綫(西段)及南港島綫(東段)的轉乘站。該站的設計可擴展以容納未來南港島綫(西段)的月台。
• 南港島綫(西段)的走綫原計劃設於南港島綫(東段)的兩條鐵路之間，以方便乘客將來橫過對面月台轉乘列車。但為減低南港島綫(東段)對東華三院賽馬會復康中心(復康中心)在景觀及噪音方面的影響，途經復康中心的走綫已作修改，包括合併復康中心對開的一段高架橋、降低高架橋高度，及盡量遠離復康中心。而南港島綫(西段)的走綫設計則作出修訂，乘客將來將未能橫過月台轉乘列車。
• 在黃竹坑與香港仔之間的一段南港島綫(西段)有一些可行的走綫方案。然而，有關走綫的細節需待政府落實興建南港島綫(西段)後再進行詳細設計。